Крейсерская яхта «викинг-32». постройка 10-метровой яхты своими руками

Класс и флаг

Вопрос флага судна следует решить на раннем этапе, поскольку он влияет на весь процесс создания яхты. Для малых судов это, как правило, флаг страны, где судно находится большую часть времени. Большинство суперяхт несут «красные флаги» (Red Ensign) — флаги британских офшорных доминионов: Британские, Виргинские, Бермудские и Каймановы острова, Гибралтар, остров Мэн и пр. Это позволяет владельцам минимизировать налоги. В Азии популярен флаг островов Лангкави (Малайзия), где действует упрощенная система регистрации.

В большинстве стран класс (его присваивают классификационные общества — регистры) на малые прогулочные суда (до 24 м) не требуется. Вместо этого применяется сертификация уполномоченными органами, например, по стандартам ISO Small Craft (EU), обязательным в Евросоюзе; они признаются в большинстве «яхтенных» государств, и такое судно может нести практически любой флаг.

Различие между классификацией и сертификацией таково. Сертифицируют изделие (судно), на которое выдается сертификат типового одобрения (для серии судов). При классификации ведется надзор за постройкой каждого судна, которое получает индивидуальный пакет классификационных документов.

Суперяхты обычно строят по LY Code, PY Code — кодексы для крупных коммерческих и пассажирских яхт британского MCA (Maritime Coastguard Agency). При этом формальный класс судну может не присваиваться или оно получает частичный класс (например, только на корпус). При наличии класса рекомендуется обращаться в классификационные общества, имеющие отдельные правила для яхт и опыт работы с ними (RINА, LR, BV, DNV-GL, ABS).

Увеличение прочности яхты

Для желающих построить крейсерское судно внутреннюю обстройку лучше сделать из фанеры толщиной 9 мм, а толщину обшивки увеличить до 18 мм с целью повышения стойкости к повреждениям. При этом целесообразно увеличивать толщину обшивки наружу, а не вовнутрь, тогда дополнительный вес конструкции будет компенсироваться увеличенным объемом подводной части, и осадка не увеличится, несмотря на рост водоизмещения.

Фальшкиль

Фальшкиль имеет форму «глубокая дельта» с бульбом, что позволяет опустить балласт как можно ниже. Передний край образован полосой, внутри проходит пара внутренних толстостенных труб, которые обеспечивают очень прочный набор для последующей обшивки. Коробку фальшкиля я сделал в гараже без применения какого-либо
оборудования для гибки металла. Свинцовый балласт расплавил в железном котле на открытом огне и залил в стальной кожух.

Впечатления о проекте

Яхта была спущена на воду и впервые подняла паруса в конце 1995 г. В течение трех месяцев экипаж из пяти человек прошел почти 10 000 миль и совершил два трансатлантических перехода. Первый — от Кейптауна до Рио-де-Жанейро — с попутными ветрами занял 21 день, лучший суточный результат — 240 миль и скорость 17 уз. На пути к Рио-де-Жанейро только одна лодка подобного размера обошла нас — 38-футовый композитный тримаран, а из однокорпусников — гоночная яхта класса IMS 42. Обратный переход был осуществлен вдвоем, и проходил он в основном в условиях крепкого ветра и лавировки. На этом этапе гонки одна яхта затонула и две потеряли мачты.

На следующий год яхта с экипажем из двух семейных пар и моей 19-летней дочери участвовала в прибрежной круизной регате, и моя «Didi 38» доказала, что является прочной и быстрой — в каждой гонке серии мы заняли призовые места.

Стоимость материалов корпуса, палубы и внутренней отделки интерьера на 1994/95 г. составила 7000 долл. США, включая древесину, клей, эпоксидные покрытия, внутреннюю и внешнюю окраску, крепления, стапель, все временные элементы конструкции и т. д., а также налог на добавленную стоимость 14%. Лишь изредка при покупке материалов мне удавалось добиться заметных скидок. Полная стоимость постройки яхты, включая рангоут и электронику, — приблизительно 45 000 долл. (автор приводит цены ЮАР. — Прим. ред.).

А вот трудозатраты оказались необычно малы. На постройку яхты с самого начала до спуска на воду ушло приблизительно 3000 часов работы, в основном без посторонней помощи и в мое свободное время, а от начала до конца она была сделана за 24 месяца.

Все мы жалуемся на растущую стоимость яхт и пользуемся этим для оправдания того, что все еще на берегу. Я построил свою первую килевую яхту в 1970 г., при этом потратил всего 40% от стоимости эквивалентной лодки, спущенной со стапелей верфи — причем больших отличий от заводского проекта не было. Это доказывает практическую возможность постройки и спуска на воду яхты собственными силами, хотя преуменьшать затраты и финансов, и времени не стоит. Работа не станет успешной без полной самоотдачи.

Должен предупредить, что решение нельзя принимать наспех. Хорошо, если у вас будет возможность обратиться за консультацией к профессионалу, когда возникают сомнения при строительстве. Современные средства коммуникации могут помочь в этом.

Принцип, которым я руководствовался при проектировании своих яхт, — увеличение поверхности склеивания по сравнению со стандартами при сокращении структурного веса, где это разумно. В результате конструкция становится более «терпимой» к неопытности строителя, чем обычно.

Дадли Дикс, яхтенный конструктор, ЮАР.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Возможности

Итак, используя Freeship вы сможете создать теоретический чертеж модели и спроектировать обводы корпуса. Все это выполняется в удобного рабочей среде, которая, к тому же, полностью переведена на русский язык. При необходимости программа дает возможность использовать сразу несколько активных окон для работы над единой моделью. Ну и естественно, пользователь может открывать дополнительные панели, отвечающие за выполнение расчетов. А таковых, как мы уже говорили ранее, Freeship выполняет довольно много. В частности, поддерживается расчет статики и гидродинамики, плавучести и остойчивости, приращения угла дифферента и деривационного момента, буксировочного сопротивления, круглоскулых глиссеров, оптимального гребного винта, коэффициентов полноты, мощности движения корпуса и так далее. Для многих из вышеперечисленных расчетов доступно сразу несколько методов. Еще с помощью утилиты можно составить паспортную диаграмму, а также вывести координаты и прочую важную информацию в отдельный файл.

Готовим материалы

Выполните заготовку пиломатериалов. Этот очень важный этап строительных работ, так как чем качественнее он будет организован, тем выше будут показатели прочности и судоходных качеств будущей яхты.

Чтобы создать конструкцию, подберите пиломатериалы двух видов: из бессучковой доски хвойной породы дерева и бруса более твердой породы (дуба, ясеня).

Важно, чтобы уровень влажности древесины был не более 12-20 %, что обеспечивает защиту от деформации. На стапеле разметьте линию штевня и места теоретического положения шпангоутной рамы

По этим указателям и будут выполняться монтажные работы со всеми конструктивными элементами судна.

Постройка катера

Постройка деревянного корпуса катера ведется обычными для современного деревянного судостроения методами, и это по силам любителям-самостройщикам. Конструкция деревянного корпуса состоит из продольного набора — киля, привальных брусьев и стрингеров, скрепленных на штевне и транце, и опирающихся на поперечный набор из рамных шпангоутов и переборок. Обшивку корпуса можно сделать разными методами. Самый предпочтительный — это трехслойный диагональный ламинат из сосновых реек. Возможен вариант однослойной обшивки продольными рейками, или комбинированный — один продольный и два или один диагональных слоя. Постройку корпуса катера ведут в положении килем вверх, и после выставки шпангоутов на стапель, обшивки и оклейки корпуса стеклотканью, корпус кантуют в нормальное положение, заканчивают внутреннее обустройство корпуса, настилают палубу, монтируют кокпит, и заканчивают достройку рубки. Постройка такой лодки потребует от строителя некоторых навыков столярного дела, умения разбираться в чертежах, трудолюбия, мотивации и настойчивости, а также известной доли здравого смысла. Можно построить катер с корпусом шарпи из фанеры.

Проектирование и строительство

Управление яхт-клубами

Холдинг Burevestnik Group впервые в России реализовал профессиональный комплексный подход к управлению маринами. Действующая сеть из 6 яхт-клубов под управлением Burevestnik Group, расположенных в ключевых яхтенных центрах нашей страны — Москве, Санкт-Петербурге и Сочи устанавливает новые стандарты обслуживания и вводит понятие «качественного яхтенного сервиса» в морском и речном туризме России.

Компания предлагает полный набор управленческих решений для любой потребности владельца марины — будь то рутина ежедневного обслуживания судов, или комплексные брендинг и продвижение яхтенного курорта, вопросы бухгалтерского обслуживания или получения необходимых разрешительных документов, или необходимость спроектировать и построить новый яхт-клуб. Burevestnik Group подходит к развитию и управлению яхтенной инфраструктурой с позиции задач владельца марины с целью максимизации прибыли, ускорения возврата вложенных инвестиций и поддержания высокого имиджа объекта.

Базируясь на мировых знаниях и собственном 20-ти летнем опыте Burevestnik Group предлагает девелоперам прибрежных проектов самый широкий спектр возможного

  • Операционное управление уже существующей яхтенной инфраструктурой;
  • Проектирование, строительство и управление маринами по контракту;
  • Соинвестирование в проекты яхтенных марин.

С нашим опытом Вы можете ознакомиться, посетив один из яхт-клубов сети под управлением Burevestnik Group.

Делаем сувенирный кораблик

Подготовка к работе

Любая работа начинается с подготовки, и моделирование ни в коем случае не будет исключением.

Для начала нужно определиться с тем,  что мы будем строить. Если ранее вы не имели дела с судомодельным искусством, то рекомендуем скачать чертежи корабля из фанеры в сети: как правило, они содержат всю необходимую информацию и понятны даже новичку.

Чертеж и схема мелких деталей

  • Распечатав чертеж, изготавливаем шаблоны основных деталей.
  • Шаблоны переносим на фанеру, после чего приступаем к выпиливанию.

Вырезаем и собираем детали

Выпиливать заготовки можно как с помощью ручного, так и с помощью электрического модельного лобзика.

Последний стоит дороже, но зато с ним вы меньше намучаетесь при вырезании мелких деталей:

  • В фанерном листе проделываем стартовое отверстие, в которое вставляем пилку или полотно лобзика.
  • Выпиливаем деталь,  стараясь двигаться точно по отмеченному контуру.
  • Выпиленную заготовку обрабатываем напильником, снимая небольшие фаски по краям и удаляя неизбежные сколы и заусенцы.

Заготовки на чертеже

Когда все готово, начинаем сборку нашего корабля.

Типовая инструкция рекомендует выполнять операции в такой последовательности:

Шпангоуты на киле

  • Вначале на продольную балку – киль – надеваем поперечные шпангоуты. В нижней части каждого шпангоута обычно предусмотрен паз для закрепления на фанерном киле.
  • Для соединения можно использовать стандартный клей, а можно – специальные клеевые смеси, предназначенные для судомоделизма.
  • Верхние части шпангоутов крепим к палубе. У простых моделей палуба представляет собой один лист фанеры, а у сложных она может быть многоуровневой.
  • После того как клей на шпангоутах высохнет, начинаем обшивать борта тонкими полосами фанеры. Толщина материала должна быть не более 1,5 мм, поскольку только в этом случае мы сможем согнуть обшивку без риска повредить ее.
  • Для изгибания шпонированную фанеру можно нагреть и увлажнить. После этого материал согнется без труда, а со временем – приобретет устойчивую форму.

Оклейка бортов

Приклеенную фанеру фиксируем зажимами и струбцинами и оставляем сохнуть.

Окончательная отделка

По большому счету, на этом столярное мастерство завершается, и начинается искусство.

Когда корпус собран и высушен, нам необходимо:

Изготовить из тонкой фанеры и закрепить палубные надстройки.

Мелкая деталировка

  • Нарастить борта таким образом, чтобы они выступали над плоскостью палубы.
  • Поверхность палубы оклеить деревянным шпоном или же расчертить с помощью шила, имитируя дощатую обшивку.
  • Сделать и установить все мелкие детали вроде штурвала и рулевой лопасти.
  • Закрепить мачты со всеми дополнительными устройствами (так называемый рангоут), установить паруса и растянуть всю эту конструкцию с помощью нитей такелажа.

В завершение все фанерные детали нужно обработать морилкой и пролакировать. Это обеспечит нашему сувениру как минимум пару десятков лет сохранности.

Argie 15

Dudley Dix Yacht Design


«Ольга» Алексея Анофриева. Впечатления >>>

Характеристики проекта:

длина 4,7м, ширина 1,83, осадка 0,13/0,8м, площадь парусов 9,8м, вес корпуса 60кг, высота мачты 6м, подвесной мотор 10 лс макс.


«OLGA», строитель Владимир Проскурня.

Привлекательная и универсальная лодка проекта Argie 15 может доставить много удовольствия для всей семьи.

Она может использоваться под мотором, на веслах, и под парусами и просторна настолько, что может быть использована для длительных походов на ваших местных озерах и реках.

Простая технология сборки с использованием технологии «скрепки+клей» позволяет сделать лодку с минимумом инструментов, без предшествующего судостроительного опыта и на минимальной площади.


«Алиса», строитель Владимир Банковский. Статья о постройке >>>

Моторный вариант Argie 15 под подвесник Ямаха 9.9/15 л.с. Андрея Шувалова с доработкой проекта применением транцевых плит

Она может стать идеальным проектом для отца с сыном, или практичным зимним проектом, чтобы разогнать тоску по теплым временам.

Построенная, как школьный проект, она может быть потом использована для обучения молодежи в школьном яхтклубе. Встроенные блоки плавучести и простое парусное вооружение делают ее удобной для обучения, вне зависимости от вашего возраста.

Argie 15 проектировалась как многоцелевая лодка для семьи. Больше по размерам, чем обычные моторно-парусные швертботы, она может быть использована на веслах, с подвесным мотором до 10 л.с. и под парусами. В связи со своими большими размерами такая лодка может быть использована как палаточный крейсер — длина сьемных пайолов 1,95 м, достаточно натянуть брезент или пленку на гик для защиты от сырости — и мини-крейсер для рек и озер готов.

Выбранная технология и материал — (фанера) — позволяют создать легкую и прочную конструкцию неподготовленным любителем. Вес укомплектованного корпуса составляет приблизительно 60 кг (если используется фанера с удельным весом 0,6), что делает возможным перевозку такой лодки на крыше автомобиля с использованием удлиненных стоек, но трейлер будет намного удобней.

По сравнению с другими подобными проектами мачта довольно солидная и прочная. Это сделано для простоты постановки с минимумом соединений и упрощения парусного вооружения. Разобранная мачта может быть уложена в лодку для хранения.

Общая концепция проектирования — простота в строительстве и использовании. Для тех, кто захочет добавить в проект что-то свое, открываются широкие возможности. Это, например, упоры для ног, дополнительные пайолы, специальная палатка, и пр. В соответствии с чертежами она так велика, как только можно было получить из шести стандартных листов фанеры.

Дополнительные сидения вдоль бортов потребуют еще одного листа и немного уменьшат площадь для сна, однако позволят более комфортно ходить под парусом.

Эта лодка отличается хорошей мореходностью для своих размеров. Такие лодки с увеличенной толщиной бортов были построены для коммерческого лова рыбы и как рабочие суденышки для ловли омаров.

Если Argie 15 велика для вас, посмотрите Dixi Dinghy and Argie 10 — маленькие швертботы подобной концепции.

Чертежи проекта детальные, включают раскрой стандартных листов фанеры (1,22х2,44м) и руководство по постройке на русском языке с переводом английских текстов на чертежах (при заказе проекта через меня).

Здесь список материалов, необходимых для постройки такой лодки.

Подробное описание технологии постройки (DixieDinghy)

Ссылки:

  • Швертбот по проекту Argie 15 — более 70 фотографий подробно иллюстрирующих процесс строительства.
  • Фотографии еще одного А15, очень хорошо сделанного
  • Еще фотографии построенных A15.
  • Статья о постройке Argie 15, написанная Алексеем Анофриевым.
  • Фанерные наборы для самостоятельной постройки из России
  • Ветка форума «Катера и яхты» — Argie 15 Дадли Дикса
  • Argie 15 c рейковым вооружением
  • Видеоматериалы по Argie 15

Спуск на воду и сдача заказчику

Как правило, в стрессовый период перед сдачей судна возникают новые лица: экипаж, друзья владельца, и появляются «вводные», влияющие на сроки и стоимость завершения заказа. Иногда к ним имеет смысл прислушаться, но следует заметить, что любую техническую задачу можно решить несколькими способами, которые, вероятнее всего, уже обсуждались на предыдущих стадиях. Выдвижение новых требований, зачастую не входящих в контрактную спецификацию или требующих пересмотра ранее принятых решений, — основная причина конфликтов на завершающей стадии постройки.

Капитан судна даже при богатом опыте эксплуатации обычно слабо осведомлен о технологиях постройки судна. Более того, как показывает наша практика, часть знаний очередного «мастера парусного спорта» в области строительства яхт — собрание заблуждений или устаревших сведений

Поэтому необходимо осторожно относиться к возложению на него обязанностей менеджера проекта и с большой опаской привлекать на завершающих стадиях работ

Спуск судна — волнующий момент; но следует сказать, что для яхт custom эта техническая процедура часто затягивается и переходит в вечеринку для гостей у стапеля. Идея не слишком хорошая; более того, попытка сделать из спуска шоу может привести к спешке, неоправданному риску и повреждениям. Лучше всего дату официальной церемонии назначить после завершения работ на плаву и предварительных испытаний.

За спуском следуют заводские, а потом приемо-сдаточные испытания, состоящие из двух частей: швартовные (у причала) и ходовые. На испытаниях фиксируют объективные показатели, например, скорость, параметры управляемости, уровень шума и пр. По результатам составляется список недоделок, которые подлежат устранению.

Нельзя ожидать, что после спуска яхты категории custom она будет в состоянии «сел и поехал», как авто из салона

Предстоит преодолеть «детские болезни», и строителю потребуется время, чтобы выявить их, проверить оборудование, осуществить тонкую настройку, в том числе пропульсивного комплекса (особенно важно для скоростных судов). Эти проблемы минимальны на серийных моделях, но у яхт custom и semi-custom они есть практически всегда

Яхтенный дизайн, помимо художественного начала, требует большого объема технических знаний

К сожалению, приходится констатировать, что общее качество яхтенного оборудования падает, многое рассчитано на короткий срок эксплуатации. спецификацию, например, указывая завышенную мощность, производительность насосов и т. д. Ухудшается и сервис: на редуктор могут запросто «забыть» установить заказанный троллинг-клапан, что выясняется только во время тестов. Полностью избежать этого при любых проверках невозможно; требуется определенная работа после спуска, во время ходовых и швартовных испытаний, и владелец должен отнестись к этому с пониманием.

Клеевые работы

Проклейка необходима, чтобы повысить прочность конструкции, при необходимости нужно заполнить все трещины и швы. Проклейке подвергаются места соединения киля и шпангоута. В случае если после скрепления фанеры гвоздями, остались места, где есть не плотное прилегание, то такие места заполняются клеем.

Для повышения прочности и ходовых качеств судна, фанерная обшивка покрывается стеклотканью. При наклеивании стеклоткани, необходимо хорошо разгладить материал, чтобы предотвратить появление складок и воздушных пузырей. Проклейку производим от киля к верхней части лодки. За счет равномерного распределения ткани по всей поверхности это повышает прочность конструкции.

Рекомендуем прочитать: Какие преимущества у лодки Suzumar?

Обшивка судна

Установите на шпангоуты спрингеры. На них и будет крепиться материал обшивки судна, состоящей из специального вида фанеры, устойчивой к воздействию влаги.

Обратите внимание, что для такой сборки необходимо традиционное положение. Требуется установить судно килем вверх

Это позволит достичь необходимого уровня для точности размеров. Так же можно создавать форму идеального обвода судна.

Благодаря обшивке из особого вида фанеры, которая является устойчивой к воздействию влаги, обеспечивается высокая прочность в создании конструкции судна.

Чтобы обеспечить герметизацию, можно применять стеклоткань. Она будет монтироваться на поверхность специальной влагостойкой эпоксидной композиции. Проклеивание выполняется несколькими слоями. После того как все высохнет, будет получена однородная непромокаемая поверхность.

Для обеспечения привлекательности внешнего вида и создания дополнительной защиты обработайте поверхности специальными лаками и водостойкими красками.

Чтобы прокрасить внутреннюю поверхность яхты, также потребуется водостойкая краска. После этого можно настилать палубу.

Как мы ловили раков на озере Киреты

Однажды жарким летом, мы с командой друзей, на четырёх автомобилях поехали на выходные в Челябинскую область, на озеро Киреты, порыбачить и отдохнуть. Название озера с башкирского переводится как изменчивое, в чем мы вскоре и убедились.

Мы приехали на место, разбили лагерь, поставили палатки, запасли дров на костер, собрали надувной парусный катамаран «Простор», который в таких поездках был у нас всегда с собой, и готовились к вечерней рыбалке.

Катамаран представлял из себя разборный дюралюминиевый каркас, на который крепились пятиметровые поплавки, натягивалась палуба и устанавливалась семиметровая мачта с огромным парусом.

До вечера времени было ещё много и кто-то предложил, а не махнуть ли нам за раками. А дело было в том, что на Киретах, по какой-то причине, в последние годы раков не стало. Зато они в изобилии водились в озере Касли, которое соединялось с Киретами протокой.

До протоки от нас было километров шесть — семь, ветерок был попутный, и мы не долго думая, впятером прыгнули на катамаран, и помчались на озеро Касли за раками.

А погода стала резко меняться. Ветер все крепчал, небо затянули чёрные тучи и началась гроза. Но «тогда мы были молодыми и чушь прекрасную несли». Мы обрадовались грозе и ураганному ветру и долетели на катамаране до протоки буквально за несколько минут. Когда уже подходили к нужному месту, мы заметили, что нам преграждают путь провода высоковольтной линии, проложенной над заливом озера. Во избежании трагедии, нам пришлось на полном ходу делать крутой поворот, в результат которого наш катамаран на огромной скорости вылетел на каменную гряду и мы все пятеро оказались на берегу. К счастью никто не пострадал. И хоть место, на которое мы приземлились, было очень каменистое, мы отделались легкими царапинами и синяками. Потом мы посмотрели на нашу семиметровую мачту и на низко висящие провода высоковольтной линии и поняли как нам повезло. Наша удаль молодецкая заставила нас быстренько все забыть и даже не думать о том, что могло бы с нами случиться и мы пошли за раками, оставив на берегу катамаран со спущенным парусом. Гроза уже почти прошла и мы впятером, перейдя через дорогу, оказались на озере Касли, собрали раков, наполнили ими приготовленные для этого мешки и отправились назад в наш лагерь на катамаране.

Но хоть гроза и закончилась, но ветер продолжал дуть ураганный, причём прямо нам в лоб. Пришлось идти крутыми галсами и расстояние до лагеря оказалось намного длиннее. И если к Каслям мы двигались по ветру и пролетели до протоки за минуты, то обратная дорога заняла около двух часов. Народ в лагере уже успел за нас поволноваться, а мы весёлые, невредимые, с добычей вернулись и развеяли их переживания.

Вот такое приключение произошло с нами на озере Киреты!

Раки, кстати были замечательные.

Проектирование и строительство яхт и катеров

Но судно — это наше творение, и сотворили мы его, побуждаемые стремлением идти все вперед вперед. Джозеф Конрад, «Зеркало морей»

Строительство любого катера, яхты или специализированного судна длиной до 20 метров из дерева и композитов на «Донской Экспериментальной Верфи СКИФ». В хорошо оборудованных цехах предприятия строятся эксклюзивные и экспериментальные суда, выпускаются опытные партии перспективной продукции, отрабатываются технологии для серийного производства. Собственное конструкторское бюро создает новые модели кораблей и готовит техническую документацию для их постройки. Опыт и квалификация инженерно-технического персонала позволяют успешно решать самые сложные задачи маломерного судостроения.

Работа по индивидуальному заказу начинается с постановки задачи и составления технического задания совместно с потенциальным Заказчиком. На этом этапе выбирается прототип, обсуждаются детали будущего проекта, готовятся эскизы и планировки. После согласования технического задания начинается процесс проектирования. Если за основу принимается один из проектов, представленных Верфью, или Заказчик имеет собственный готовый проект, стоимость проектно-конструкторских работ не увеличит конечную цену строительства судна.

До составления технического задания, утверждения проекта и согласования списков оборудования, цена и сроки строительства катера или яхты могут быть оценены только приблизительно. Для парусной яхты ориентиром стоимости может считаться заводская цена аналогичной пластиковой яхты зарубежного производства, а ориентиром сроков — один год для постройки 40–футовой (12 метровой) яхты.

Мы строили лодку

На первом организационной собрании нам рассказали, что программа «Папа, мама, я — семейный экипаж», была разработана городским Комитетом по делам молодёжи и спорту, совместно с руководством СЮТ и что строить свои яхты мы будем все по одному, утвержденному проекту, который был позаимствован из журнала «Катера и яхты»№85 и назывался «Робинзон» — парусная лодка тренера.

Это швертбот (что это слово означает, мы ещё не очень представляли, хотя и догадывались), пять метров в длину, сто восемьдесят сантиметров в ширину, с двумя мачтами, оснащенными шпринтовым парусным вооружением (а не бермудским, как у большинства яхт), от учебного швертбота «Оптимист». Два паруса площадью по три с половиной квадратных метра каждый, итого семь метров квадратных — это для новичков да и старичков, самое то, что надо.

Теперь про мудреное название — швертбот.

Есть яхты килевые, у которых прямолинейность хода и сопротивляемость перевороту обеспечиваются тяжёлым килем, а есть швертботы, у которых функции киля, в части прямолинейности хода, возложены на подъёмный или, как в нашем случае, поворотный шверт, а в части сопротивляемости опрокидыванию, на специальной конструкции скулы. И за счёт этих скул, корпус у швертбота (если смотреть в разрезе), не округлый, как у килевой яхты, а угловатый.

Наш руководитель сказал, что помещение для постройеи яхт и необходимое оборудование для производства работ нам предоставит СЮТ, а мы должны сдать деньги на приобретение парусов и специальной водостойкой фанеры, а доски, бруски, клей, кисти и ещё массу материалов и полезных вещей для яхты, в том числе трубы на мачты и такелаж, мы должны приобрести сами, что мы и сделали.

Пока мы, совместно с СЮТом приобретали материалы, одновременно с этим произвели подготовительные работы — все узлы и детали, которые нужно будет изготовить из дерева, с мелких картинок в журнале «Катера и яхты»№85, мы перенесли на миллиметровую бумагу, в натуральную величину. И как только появились материалы, начались наши трудовые будни по постройке яхты своими руками.

Необходимые станки для деревообработки в СЮТе имелись. Инструмент, на первое время, в ограниченном количестве, нам предоставили, а в дальнейшем, каждый должен был приобрести свой собственный. Мы с женой трудились ежедневно, после работы, а в субботу и воскресенье с утра и до усталости. Очень много нам помогали мои друзья и сын. А другие экипажи, кроме одного, двух, работали менее интенсивно.

Но и результат дал себя знать и правда не в июне, а в августе два экипажа из нашей команды спустили яхты, построенные своими руками на воду и одна из этих лодок была наша. Она была ещё без парусов и без каюты и покрашена по черновому, но это уже было наше судно, построенное своими руками. При спуске на воду кораблю дают имя и у нас не было сомнений, как её назвать. Конечно, в честь нашей внучки, которая непосредственно принимала посильное участие во всех этапах её строительства.

Так на нашем озере появилась новенькая яхта — «Эвелина».

Мы поставили на лодку мотор, зарегистрировали её в Гимсе и ещё успели, до зимних холодов поймать несколько хороших щук.

Создание шпангоутной рамы

Нанесите отметки рабочего плаза на фанеру толщиной от 10 до 12 мм. Если хотите упростить задачу, создавайте замкнутые шпангоуты с содержанием подпалубных бимсов.

При сборке шпангоутной рамы, у которой поперечная шергень-планка, используйте специальные шурупы. Для сборки обеспечьте себя специальными упорами, которые будут фиксировать положение рамы в зависимости от первоначальной разметки.

Обратите внимание, что при формировании всех переборок необходимо их сочетание со шпангоутной рамой, а иногда и её замена

Для установки заготовки форштевня важно выдерживать размеры угла наклона по отношению к горизонту

Для сбора килевой балки подбирайте брусья твердой породы древесины и крепите к поверхности форштевня кнопом, а к поверхности флор – при помощи шурупов и клея.

Для изготовления стрингеров подбирайте клееные сосновые рейки и монтируйте их на поверхность форштевня и шпангоуты саморезными шурупами и клеем.

Установка стрингеров завершается обязательной процедурой мелковки, которая выполняется, чтобы выявить все несоответствия с обводами судна и устранить дефекты.

Когда создается обшивка корпуса, берут листовую бакелизированную фанеру и нарезают её по шаблону. Потом монтируют стрингерами на клей и саморезы, немного утопляя их внутрь фанеры.

Выбор верфи

Яхты строят и в Европе, и в Азии. Европейские верфи (к ним я отнесу американские, новозеландские, австралийские) более престижны, могут хвастаться историей и репутацией; за азиатскими плюс — цена. Китай уже сейчас входит в первую шестерку стран, где строят суперяхты. Кстати, многие суда, продающиеся под европейскими брендами, де-факто производят в Азии. При этом заметна такая тенденция: у европейских/американских производителей качество падает, у азиатских — растет. Но гнаться за дешевизной не стоит: яхта азиатской верфи сопоставимого качества не может стоить вдвое дешевле европейских аналогов.

Важно понимать, что проблемы могут возникнуть у любой верфи. Для постройки яхты custom (цикл составляет минимум два-три года) необходимо выбирать политически и экономически стабильную юрисдикцию

Следует выяснить, насколько защищены права нерезидентов в стране, где находится верфь. Часто в случае постройки яхты для нерезидента специально создается юридическое лицо-резидент, через которое ведут операции.

Обязательно следует провести Due Diligence — комплексную проверку репутации верфи, пообщаться с предыдущими заказчиками, в том числе с теми, чьи суда в постройке. Есть много факторов, которые опытный менеджер использует для проверки. Как долго существует верфь и загружена ли она заказами, каковы ее активы, кому принадлежат производственные мощности? Строила ли верфь подобные суда ранее? Стабилен ли персонал, как давно работают ключевые сотрудники, их квалификация? Использует ли верфь субподрядчиков и для каких работ? Сертифицирована ли верфь и ее продукция, кем? До заключения договора важен и визит на верфь для ознакомления с ее работой.

Собирая предложения от верфей, необходимо трезво оценивать сметы и смотреть, есть ли в них скрытые стоимость и сроки. Многие верфи оперируют, к примеру, понятием «существенное завершение постройки судна», что может выглядеть привлекательно по срокам/цене, но исключает любые опции. Часто смета на яхту custom не будет достаточно подробной, пока заказчик не убедит верфь в серьезности своих намерений. Но даже в этом случае стоимость не станет фиксированной величиной, и многие позиции уточняются по факту.

Верфи практикуют оправданную для индивидуальных проектов схему. Оговаривается базовая стоимость, которая уточняется в процессе постройки в зависимости от курса валют, номенклатуры оборудования, изменений и дополнительных требований. В предложении также может быть оговорена стоимость выполнения различных работ, нормы накладных расходов и прибыли, что при сложении с расходами на оборудование, материалы и услуги (например, классификационного общества) дает цену судна. При этом заказчику предоставляется полная финансовая информация на каждом этапе строительства, а задача менеджера проекта — ее контроль и верификация.

Архивы блога.

Архивы блога.Выберите месяц Январь 2016  (16) Декабрь 2015  (5) Ноябрь 2015  (11) Октябрь 2015  (5) Сентябрь 2015  (15) Август 2015  (14) Июль 2015  (15) Июнь 2015  (15) Май 2015  (15) Апрель 2015  (15) Март 2015  (15) Февраль 2015  (15) Январь 2015  (14) Декабрь 2014  (14) Ноябрь 2014  (14) Октябрь 2014  (15) Сентябрь 2014  (14) Август 2014  (12) Июль 2014  (10) Июнь 2014  (10) Май 2014  (8) Апрель 2014  (10) Март 2014  (7) Февраль 2014  (14) Январь 2014  (9) Декабрь 2013  (2) Ноябрь 2013  (17) Октябрь 2013  (14) Сентябрь 2013  (19) Август 2013  (32) Июль 2013  (31) Июнь 2013  (28) Май 2013  (26) Апрель 2013  (13) Март 2013  (7) Февраль 2013  (5) Январь 2013  (5) Декабрь 2012  (14) Ноябрь 2012  (10) Октябрь 2012  (12) Сентябрь 2012  (16) Август 2012  (1) Июль 2012  (14) Июнь 2012  (20) Май 2012  (10) Апрель 2012  (16) Март 2012  (15) Февраль 2012  (20) Январь 2012  (16) Декабрь 2011  (11) Ноябрь 2011  (14) Октябрь 2011  (24) Сентябрь 2011  (42) Август 2011  (17) Июль 2011  (32) Июнь 2011  (5) Май 2011  (10) Апрель 2011  (22)

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий