Судно на воздушной подушке «сормович». ссср

Какими бывают типы воздушных винтов

ВИШ — винт с изменяемым шагом, т.е. техническая возможность на ходу менять угол атаки лопасти винта таким образом, что бы поток воздуха перенаправлялся п противомоложную сторону. За счет этого можно оттормаживаться или осуществлять движение задним ходом. 

Реверс — часто это и есть ВИШ, но бывает, что используются реверсивные ковщи или заслонки, которые выполняют ту же функцию перенаправления потока воздуха, но не так эффективны как ВИШ. недостаток ВИШ-а в высокой стоимости и технической сложности. 

Кольцо — цельный элемент, который устанавливается вокруг винта и увеличивает его эффективность на 20-30%. 

Вся остальная терминология достаточно популярна и интуитивно понятна. 

Christy 6143 имеет следующие отличия от катера Christy 6132

Приобрел новую силовую установку повышенной мощности производства Германии, у него на 30% увеличилась максимальная грузоподъемность.

За счет модульной конструкции СВП и в частности винтомоторной установки появилась возможность изготавливать СВП различного назначения и комплектации без дорогостоящей переделки, улучшилась ремонтопригодность и упростилось обслуживание силовых агрегатов, Маршевый и нагнетальный двигатели имеют собственные защитные капоты, легкое открытие которых обеспечивает беспрепятственный доступ к любому узлу и агрегату двигателя и надежную защиту от внешних воздействий. Конструкция Christy 6143 позволяет в качестве опции устанавливать итальянский сверхлегкий дизельный двигатель.

За счет применения оригинальной системы подвески силовых агрегатов удалось снизить до минимума вибрации и общий вес конструкции За счет применения сэндвич конструкций при строительстве СВП он стал на 25% легче, имеет 100% непотопляемость и невероятную жесткость корпуса и кабины, Christy 6143 стал быстроходнее, установлена новая патентованная система распределения воздуха в подушку, за счет применения сверхлегкого и компактного маршевого двигателя дополнительно в кормовой части появилось багажное отделение объемом 1200 литров с доступом из салона, площадь и объем кабины стал самым большим в классе 6-ти местных СВП за счет установки гибкого ограждения 2-х ярусного типа аналогично используемого на больших коммерческих и военных СВП увеличилась грузоподъемность, амфибийность и мягкость хода, возможный ремонт гибкого ограждения сводится к простой замене отдельных сегментов по мере износа.

Вместо громоздкого и тяжелого механизма автомобильного сцепления разработана автоматическая центробежная муфта, это привело к увеличению надежности и исключению ошибок пилота при пилотировании СВП, за счет замены боковых поликарбонатных стекол на закаленные ударопрочные и безопасные улучшился внешний вид и эксплуатационные свойства, изменилась технология монтажа стекол, теперь стекла вклеиваются как на автомобиле. За счет установки вертикальных и горизонтальных рулей собственной оригинальной конструкции улучшилась управляемость и безопасность СВП За счет установки оригинальной системы вентиляции и обогрева салона улучшился микроклимат в кабине

Движение СВП по снегу и льду

Именно по снегу и льду катер на воздшной подушке достигает максимального показателя скорости. Многие суда легко развивают скорость до 100 километров в час и даже более. Режим «лед и снег» самый оптимальный и вто же время самый коварный из всех. По льду сдуно идет легко и плавно, но и тут нужно не забывать про отсутствие тормозов и сцепления с поверхностью. Разогнавшись до максимальной скорости не опытный пилот может не успеть среагировать на появившееся препятствие. Экстренное торможение и виражи на максимальной скорости вещь невероятно экстремальная и эффектная, но в принципе в этом нет ничего опасного, если пилот обладает необходимым опытом и навыками. Главное точно знать сколько вам нужно расстояния для полной остановки. И максимально хорошо чувствовать траекторию скольжения.

Вот собственно и все. Если мы где-то ошиблись или у вас есть вопросы, то можете написать нам на почту или позвонить по телефону. Мы надеемся, что статья оказалась для вас полезной.

Меры предосторожности в движении

При начале движения «прислушайтесь» к работе вашего аппарата. Нормально ли ведет себя техника, отзывчива ли к управлению. Обороты двигателя вместе с воздушной тягой должны повышаться плавно. Не делайте резких движений ручкой газа. В паспорте вашего СВП посмотрите крейсерские обороты двигателя. Обычно это 35-45 процентов от максимальных оборотов. Обычно максимальные обороты рекомендуется давать не более 5-7 секунд. Уточните этот момент в тех. паспорте или у производителя. В случае неравномерной работы двигателей или провалов в тяге немедленно прекратите движение до выяснения причины.

Избегайте движения на максимальной скорости. Оптимальная скорость по знакомым участкам 30-40 км/ч. По открытой воде можно разогнаться побыстрее, если вы уверены, что из воды ничего не будет торчать и вокруг нет других плавсредств или они находятся на безопасном расстоянии. На забывайте, что СВП парит над поверхностью, а значит оттормаживается судно дольше и маневры совершаются с большим радиусом.

Плавучесть

Достаточно важный момент. Существуют модели, которые, при заглушенном
двигателе, уходят под воду. Они способны выдержать вес 1-2 человек, но
если помимо двух пассажиров у вас имеется груз, то этого может быть достаточно
для того, что бы потопить судно при выключенном двигателе.

Для нормальной
плавучести под борт катера вешают специальные емкости заполненные любым из
плавучих материалов. На моделях выше среднего класса это практически всегда
является базовым оборудованием. На не крупных СВП
такие баллоны могут отсутствовать и ставятся они как дополнительная опция.
Но даже если вы обеспечили катер необходимой непотопляемостью есть еще один
нюанс связанный с выходом на подушку нагруженного судна. Катер может
банально не выйти на нужную высоту, а следовательно вы не сможете начать движение,
пока не разгрузите катер.

Если вы заякорились где-то посередине озера Байкал,
то осуществить разгрузку-загрузку будет довольно проблематично. Не стоит об
этом забывать.

Шаг 9: Установка воздушной камеры

Воздушная камера крепится на клей, но можно и на стекловолокно, я предпочитаю всегда использовать волокно.

#10

Отправлено 10 октября 2008 — 08:42

Было-бы непростительным нахальством, на стадии освоения и прицеливания, назначать конкретный объём продаж и апеллировать к потребности.

Это важно и наболело. Тут надо попытаться оценить ВОЗМОЖНОСТЬ продаж и их расширения из ряда соображений разного толка

Тут надо попытаться оценить ВОЗМОЖНОСТЬ продаж и их расширения из ряда соображений разного толка.

1) Несмотря на наличие некоторого объёма товара на рынке РФ в виде «прошлого труда» типа «Гепардов» и более современных нижегородских образцов (упрощённого типа, за что спасибо) — ХОРОШИЙ потребительский катер является представителем маркетинговой категории «неосвоенные товары».

2) Пару лет назад одна московская фирма (закладку потерял), декларирующая изготовление и поставку АСВП из-за бугра (намерение) писала про потребность, оценённую маркетологами их зарубежных партнёров в 1000 единиц — не менее катеров «потребительского формата».

3) Потребность как таковая существует по причине природного устройства РФ. И ряда регионов в других частях света, тоже (Резерв сбыта — «немерянный»). Как пример, можно напомнить и о исчезновении из сферы эксплуатации немалого числа аэросаней (около 1000 на круг), ранее прекрасно вписанных в транспортные структуры страны, как необходимой компоненты.

4) «Хороший» АСВП — по сути, предмет реализации нового подхода к критериям оптимизации проекта. С приоритетом двух Главных потребительских качеств:

4.1 ВОЗМОЖНОСТИ РАЗЛИЧНОГО УТИЛИТАРНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ (чему, например, не отвечали ранее рассматриваемые «Бобры» родом от MOD Hovercraft и «Тигруша» как «сугубо спортивные» и «покатушечные», уродились такими). Другими словами, «заточенные под браконьера» (шуточка).

4.2 Максимальная степень надёжности аппаратов в условиях эксплуатации в условиях полного и хронического отсутствия инфраструктуры и поганой погоды, включающей следующие компоненты:

— безусловная ремонтопригодность силами экипажа наиболее уязвимых и просто штатных подсистем в «полевых условиях» и на воде, в частности; — повышение живучести энергоустановок (слабое место всех известных СВП,практически) за счёт комплекса мер; — возможность преодоления всех преобладающих типов «непроходимых» поверхностей (для АСВП — канавы, торосы, галька, протаявшие льдины, пашня, гравий, уклоны более 6 град и т.д.) — возможность продолжения движения, в том числе эвакуации экипажа и буксировки катера с отказами непреодолимого свойства по типовым и неудобным поверхностям аналогичным катером или инвми средствами транспорта; — возможность жизнеобеспечения (хоть пару дней) при отказах непреодолимого свойства и неблагоприятных погодных условиях.

Напомню, что традиционными критериями оптимизации чаще всего являлись снижение стоимости транспортной работы за счёт снижения обязательных масс и энерговооружённости. Альтернативным подходом является «военный», подразумевающий максимум вероятности выполнения «боевой задачи» . Катера, выполняемые по предлагаемому принципу (при разумной цене) определённо имеют шанс на конкурентоспособность и вытеснение с рынка иных …

Как «просифонал» возьму на себя смелость утверждать инженерную возможность и целесообразность создания типоряда малых АСВП, отвечающих поставленным условиям. Причём замечу, что производство может быть гибким и обеспечивать на единой основе как «полый комплекс амфибийных качеств» при применении сегментных гибких ограждений, а то и балонных, кому треба, так и «полуамфибийность» присущую баллонетным схемам и имещую преимущества «простоты» и сниженного энергопотребления. Но, на другом уровне, конечно.

Ну вот так. Извините за занудство. СФГ

Шаг 13: Тест драйв

Внешне лодка удалась, и мы спустили ее на воду чтобы проверить ее рабочие свойства.

Должен сказать, что плывет она резво, и это радует, но удивило меня рулевое управление. На средних скоростях повороты получаются, а вот на большой скорости лодку сначала заносит в бок, а потом еще по инерции некоторое время она движется назад. Хотя немного приноровившись я понял, что наклоняя тело в сторону поворота и немного сбавляя газ можно заметно снизить этот эффект. Точную скорость сказать сложно, т.к на лодке нет спидометра, но по ощущениям она вполне себе хорошая, и после лодки еще остается приличный след и волны.

В день теста лодку опробовало около 10 человек, самый грузный весил около 140 кг, и она его выдержала, хотя выжать скорость которая доступна нам у него конечно же не вышло. С весом до 100 кг лодка идет резво.

HPIM0656

HPIM0656

Шаг 7: Пропеллер

Пропеллер можно приобрести в двух видах: готовый, и «полуфабрикат». Готовый как правило гораздо дороже, и покупая полуфабрикат можно хорошо сэкономить. Так мы и сделали.

Чем ближе лопасти пропеллера к краям воздухоотвода, тем эффективнее работает последний. Как только вы определились с зазором, можно отшлифовать лопасти. Как только шлифовка закончена, нужно обязательно провести балансировку лопастей, чтобы в будущем не было вибраций. Если одна из лопастей весит больше другой, то вес нужно выровнять, но не урезанием концов, и шлифовкой. Как только баланс найден, можно нанести пару слоев краски чтобы он сохранился. Для безопасности желательно наконечники лопастей покрасить в белый цвет.

#8

Отправлено 10 октября 2008 — 06:21

Тогда , блин, ищи уже готовый БУ. Не стоит обольщаться, Осилить производство на пром уровне с претензией на сертификации — не реально!!!

Наконец, попробуй прямой путь. Купить у калькодержателя вместе с лицензией на производство. Любопытен результат…. А ещё проще и разумнее обратиться на Свирскую судоверфь с тривиальным заказом.

А ещё интереснее — вопрос с регистрацией. Самодельный «Гепард» не имеет права регистрировать Речной Регистр РФ, и…… ГИМС (не по Закону, а по внутреннему приказу этого года, запрещающему регистрацию АСВП с двигателем более 75 л.с. после трагедии с катером фирмы «Скат» в Коми)

А если и есть достаточный потенциал, то строить надо НЕ «ГЕПАРД», а пытаться сделать нечто более толковое, с учётом погресса и изменившейся коньюктуры, Правил РР.

К слову: Это сделать можно. Нужны ресурсы.

СФГ

Десантный корабль «Зубр»

Советская военная мысль развивалась в сторону увеличения габаритов и технических параметров уже существующего успешного образца. Новая задача, поставленная перед «Алмазом», состояла в создании судна, способного высадить на побережье противника ещё больше боевой техники и живой силы. Причём термин «побережье» здесь весьма условен – получившийся «Зубр» (проект 12322) из-за впечатляющих габаритов и мощности силовой установки является куда более вездеходным средством и может перемещаться по суше, игнорируя окопы, траншеи и минные поля.

Но вернёмся к истоку. Разработка началась в 1978 году под предводительством того же ведущего конструктора. Однако штат людей, работающих над продолжением серии МДКВП увеличился. Помимо Л. В. Озимова, уже известного нам, в разработке отметились Ю. М. Мохов, Ю. П. Семёнов и Г. Д. Коронатов.

Головное судно было, по сути, опытным образцом под номером МДК-95 и сошло с верфи в 1986 году. Испытания заняли продолжительный срок, но к 1988 г. проект признан успешным и принят в состав ВМФ СССР.

Вид с одной из палуб

Особенности конструкции

По аналогии с серийными «Джейранами», корпус изготовлен  цельносварным из сплава алюминия и магния. Основная часть судна, как гарант прочности и непотопляемости, является прямоугольным понтоном. Надстройка на нём продольно делится на три части: средняя предназначена для транспортировки техники и оборудована танковыми дорожками и аппарелями. Боковые же включают в себя энергоустановки, помещения для личного состава, жилые отсеки, системы для обеспечения жизнедеятельности и защиты от оружия массового поражения.

Интересен факт, что МДКВП проекта 12322 несёт на себе две электростанции суммарной мощностью 400 киловатт, включающих в себя по два газотурбогенератора и главный распределительный щит. Используются также и средства автоматизации управления: можно контролировать технические процессы из главного командного пункта, центрального поста управления или с использованием выносных пультов.

Отсек для техники, в зависимости от ситуации, может вмещать:

  • 3 танка;
  • 10 БТР с экипажем и десантом;
  • 8 БМП;
  • 8 лёгких плавающих танков;
  • 78 морских мин.

Жилые помещения для переправляемых людей рассчитаны на 140 человек, в случае необходимости возможно переоборудование технического отсека для полноценного проживания ещё 366 десантников.

Десантный корабль "Зубр" | Самый-самый | Т24

Десантный корабль «Зубр» | Самый-самый | Т24

Остальные данные вынесены в таблицу:

Водоизмещение 555 тонн
Максимальная грузоподъёмность 150 тонн
Длина 57,3 м
Ширина 25,6 м
Высота 21,9 м
Двигатели Установка М35, состоящая из пяти газотурбинных двигателей, мощностью в 10000 лошадиных сил каждый
Максимальная скорость хода 60 узлов или 111 км/ч
Максимальная дальность плавания 300 морских миль или 555,6 км
Автономность плавания 5 суток
Экипаж 27-31 человек
Артиллерия 2 установки А-22 «Огонь» с неуправляемыми ракетными снарядами калибра 140,3 мм
Зенитная артиллерия 2 30-мм установки АК-630 с системой управления стрельбой МР-123-02
Дополнительное вооружение 8 переносных ЗРК «Игла» или «Stinger» (в судах, находящихся на службе у других стран)

Несмотря на все выдающиеся параметры, «Зубр» обладает рядом минусов, среди которых:

  • Огромная стоимость обслуживания двигателей. Необходимые турбины производит только ГП НПКГ «Зоря» — «Машпроект», расположенный на территории Украины. Приобретение только одного двигателя из пяти обходится примерно в миллион долларов;
  • По понятным причинам защищённость корпуса является сомнительной, но конкретного примера не имеется из-за того, что эти суда не участвовали в боестолкновениях.

А вот «Зубр» в полном масштабе

Но даже если нам и не суждено увидеть их «в деле», согласитесь, масштаб советской военной мысли впечатляет.

Непотопляемость СВП

Использование двойных обшивок заполненных воздухонасыщенным материалом или просто наполненных воздухом обеспечивает непотопляемость пластиковым СВП. В нашем опыте были случаи насыщения пенопласта водой, что приводило к увеличению веса всей конструкции.       

Стеклопластики

 Плюсы стеклоплстиков: Возможность производства сложных геометрических форм., хорошие показатели прочности, стойкость к коррозии.

Минусы: чувствительность к концентрации напряжений ,небольшой модуль норм. упругости, зависимость качества от способа хранения материалов, горючесть.      

 Надстройка СВП

Существует два способа создания надстройки: так называемый «сендвич» и слоистый тип в котором используются стекломаты. Использование стекломатов увеличивает вес конструкции и показывает худшую прочность, теплоизоляцию и шумоизоляцию. «Сендвич» имеет меньший вес, хорошие прочностные характеристики и способность проведения электропроводки, отличные шумо и теплоизоляционные показатели. Для наружного слоя используется цветная смола, или как её ещё называют гелькоут. Этот материал защищает обшивку от внешних повреждений и придаёт изящный внешний вид не подвреженный коррозии и стойкий к механическим повреждениям.        

Надёжность

Конструкционные узлы разработаны с учетом многолетнего успешного опыта эксплуатации различных проектов СВП. Предотвращение загрязнения окружающей среды Конструкция катера не имеет отверстий, через которые загрязненная вода из моторного отсека могла бы выходить в окружающую среду. Предусматривается, что загрязненная вода из моторного отсека и из салона с помощью осушительных насосов и трубопроводов должна откачиваться в емкости, для последующего слива в отстойники. На катер установлены двигатели обеспечивающие нормы выброса токсичных газов по евро 3.

Предусмотрена транспортировка катера по железным и автомобильным автодорогам в 20 футовом контейнере или легковым автомобильным трейлером, водным транспортом с установкой на палубу или в трюм.

Уникальные особенности.

На данный момент СВП ChristyHovercraft обладают несколькими уникальными особенностями, которых не найти в других аналогичных машинах, включая и более дорогостоящие. Каждый проект Christyhovercraft дарит владельцам и пилотам целый ряд преимуществ, среди которых рули дифферента, позволяющие пилоту своевременно реагировать на возникающие препятствия (к примеру, волны) и смягчать реакцию СВП на эти препятствия.

Они улучшают плавность хода и управляемость судна на разных режимах. Регулируемое разделение мощности между подъемной и тяговой системами без задействования дорогих пропеллеров с изменяемым шагом позволяет оператору перевести подъемную систему на экономичный режим или работу в соответствии с условиями поверхности, практически не завися от требований тяги.

Полностью герметизированная полость и пальцевая система юбки обеспечивают больший подъем и лучшую устойчивость, а, следовательно, и способность к работе на большей скорости, в более суровых условиях, преодолевая более высокие препятствия по сравнению с низкосидящими и менее стабильными системами, имеющими открытый контур и пальцевую юбку. Уход за юбкой прост; для удаления мусора и обслуживания не требуются проводить трудоёмкие операции. Преимущества полностью герметизированной полости в совокупности с управляемостью быстрых и независимо действующих рулей дифферента обеспечивают отличное общее управление СВП без дорогостоящего обслуживания.

Ремонтопригодность

Поврежденные Sandwich структуры легко ремонтируются рабочими-полупрофессионалами или тренированным экипажем. Набор инструментов для мелкого ремонта можно держать на борту и использовать в походных условиях, не испытывая зависимости от электропитания или другого ремонтного оборудования. Высокая жесткость панели Благодаря большой толщине секций, Sandwich структура предъявляет значительно меньшие требования к внутреннему каркасу корпуса. Как результат, внутренние поверхности становятся более чистыми и ровными, высвобождая дополнительное место и облегчая уборочные работы.

Судьба

К сожалению, опытная эксплуатация на пассажирских линиях СВП «Сормовича» продлилась всего две навигации. Конечно, на судьбу «Сормовича» никак не мог повлиять анекдотичный случай, описанный выше, проблема была полностью техническая. Из-за постоянных проблем, связанных с поломкой главного редуктора и других недоработок судно сняли с эксплуатации. По воспоминаниям В. А. Щербакова причиной снятия с эксплуатации судна послужил окончательный вывод из строя главного редуктора. Газотрубоход списали в 1974 году. «Сормович» встретил свой конец на базе ЦКБ по СПК в Чкаловске (Горьковская область), где пролежав некоторое время в калашном ряду, после того, как его привели в полное негодное состояние, он был разрезан на куски безжизненного металла.

Старт двигателя катера на воздушной подушке

Первым делом проверьте, что бы движению всех винтов ничего не мешало. Проверьте защитные сетки, которые закрывают винты от затянутого воздушным потоком мусора. Частые случаи, когда для диагностики снимают защитную сетку и забывают ее поставить. Тут же затягивает перчатку или тряпку. Плата за такую ошибку может быть высокой, например полная замена комплекта лопастей.

После проверки сетки просто посмотреть вокруг винтомоторной установки. Возможно вы забыли перчатку, отвертку или другой инструмент, который может повредить аппарат при запуске двигателя. Если все впорядке, то теперь обойдите катер кругом. Если вокруг есть люди, то предупредите, что будет осуществляться запуск и им лучше отойти на безопасное(3-4 метра) расстояние. Попутно оцените визуально целостность гибкого оргаждения и жестких элементов конструкции.

Все в порядке. Можно запускать двигатель или двигатели. Если двигателей несколько, то маршевый двигатель запускается в последнюю очередь. Перед запуском дайте команду «от винта».

Процесс изготовления СВП своими руками

Во-первых, собрать в домашних условиях хорошее СВП не так-то и просто. Для этого необходимо иметь возможности, желание и профессиональные навыки. Не помешает и техническое образование. Если отсутствует последнее условие, то лучше от постройки аппарата отказаться, иначе можно разбиться на нем при первом же испытании.

Все работы начинаются с эскизов, которые потом трансформируются в рабочие чертежи. При создании эскизов следует помнить, что этот аппарат должен быть максимально обтекаемым, чтобы не создавать лишнего сопротивления при движении. На этом этапе следует учитывать тот фактор, что это, практически, воздушное средство передвижения, хотя оно и находится очень низко к поверхности земли

Если все условия взяты во внимание, то можно приступать к разработке чертежей

На рисунке представлен эскиз СВП Канадской службы спасения.

Технические данные аппарата

Как правило, все судна на воздушной подушке способны развивать приличную скорость, которую не сможет развить никакая лодка. Это если учесть, что лодка и СВП имеют одинаковую массу и мощность двигателя.

При этом, предложенная модель одноместного судна на воздушной подушке рассчитана на пилота весом от 100 до 120 килограммов.

Что касается управления транспортным средством, то оно довольно специфичное и в сравнении с управлением обычной моторной лодкой никак не вписывается. Специфика связана не только с наличием большой скорости, но и способом передвижения.

Основной нюанс связан с тем, что на поворотах, особенно на больших скоростях, судно сильно заносит. Чтобы подобный фактор свести к минимуму, необходимо на поворотах наклоняться в сторону. Но это кратковременные трудности. Со временем техника управления осваивается и на СВП можно показывать чудеса маневренности.

Какие нужны материалы?

В основном понадобится фанера, пенопласт и специальный конструкторский набор от ”Юниверсал Ховеркрафт”, куда входит все необходимое для самостоятельной сборки транспортного средства. В комплект входит изоляция, винты, ткань для воздушной подушки, специальный клей и другое. Этоn набор можно заказать на официальном сайте, заплатив за него 500 баксов. В комплект также входит несколько вариантов чертежей, для сборки аппарата СВП.

Как изготовить корпус?

Поскольку чертежи уже имеются, то форму судна следует привязать к готовому чертежу. Но если имеется техническое образование, то, скорее всего, будет построено судно не похожее ни на какой из вариантов.

Днище судна изготавливается из пенопласта, толщиной 5-7 см. Если нужен аппарат для перевозки больше, чем одного пассажира, то снизу крепится еще один такой лист пенопласта. После этого, в днище делаются два отверстия: одно предназначается для потока воздуха, а второе для обеспечения подушки воздухом. Вырезаются отверстия с помощью электрического лобзика.

На следующем этапе осуществляют герметизацию нижней части транспортного средства от влаги. Для этого, берется стекловолокно и клеится на пенопласт с помощью эпоксидного клея. При этом, на поверхности могут образоваться неровности и воздушные пузыри. Чтобы от них избавиться, поверхность покрывается полиэтиленом, а сверху еще и одеялом. Затем, на одеяло ложится еще один слой пленки, после чего она фиксируется к основанию скотчем. Из этого “бутерброда” лучше выдуть воздух, воспользовавшись пылесосом. По истечении 2-х или 3-х часов эпоксидная смола застынет и днище будет готовым к дальнейшим работам.

Верх корпуса может иметь произвольную форму, но учитывать законы аэродинамики. После этого приступают к креплению подушки. Самое главное, чтобы в нее поступал воздух без потерь.

Трубу для мотора следует использовать из стирофома. Здесь главное, угадать с размерами: если труба будет слишком большой, то не получится той тяги, которая необходима для подъема СВП

Затем следует уделить внимание креплению мотора. Держатель для мотора – это своеобразный табурет, состоящий из 3-х ножек, прикрепленных к днищу

Сверху этой “табуретки” и устанавливается двигатель.

Какой нужен двигатель?

Имеется два варианта: первый вариант – это применение двигателя от компании “Юниверсал Ховеркрафт” или использование любого подходящего движка. Это может быть двигатель от бензопилы, мощности которого вполне хватит для самодельного устройства. Если хочется получить более мощное устройство, то следует брать и более мощный двигатель.

Желательно использовать лопасти заводского изготовления (те, что в наборе), так как они требуют тщательной балансировки и в домашних условиях это сделать достаточно сложно. Если этого не сделать, то разбалансированные лопасти разобьют весь двигатель.

Судно на воздушной подушке первый полет


Watch this video on YouTube

Шаг 11: Придадим лодке форму, добавим боковые панели

Очертания формы/контура делаются на днище, после чего по очертаниям крепится на шурупы деревянная планка. Фанера в 3 мм гнется хорошо, и ложится прямо по нужной нам форме. Далее крепим и клеим 2 см балку вдоль верхнего края боков из фанеры. Добавляем поперечную балку, и устанавливаем рукоятку, которая будет рулем. К ней крепим тросики отходящие от направляющих лопастей установленных ранее. Теперь можно раскрасить лодку, желательно нанести несколько слоев. Мы выбрали белый цвет, с ним даже при длительных прямых лучах солнца корпус практически не греется.

Поперечная балка нужна не только для прочности, она выполняет роль загрождения, через которое переходить не желательно — одно неосторожное движение руки и она может попасть в пропеллер

#12

Отправлено 22 октября 2008 — 06:17

Эх! Дорофей!

Намерение построить катер — безусловно отличное! Но всякий, кто берётся за решение новой задачи должен начинать с «виртуальной модели». Потому у нас на форуме коллеги, чтобы лучше соображалось, просят придумать некое техзадание и описать, для чего и в каких условиях ЭТО должно эксплуатироваться.

В том числе важны: — сезонность и условия эксплуатации; — Нужны ли максимальные амфибийные качества, естественно, требующие больших затрат энергии на поддержание на ВП , или, при эксплуатации только на водоемах и ближайших окрестностях — пляжах, к примеру, достаточно другой схемы ВП, более простой и экономичной; — не стоит делать секрета из предполагаемых грузоподъёмности и вместимости; — преимущественных погодныъх условий; — наличных ресурсов (навыков, готовых изделий, производственной базы и т.д., финансов тоже); — Желаемые размеры; — дальность хода; — и все МЕЧТЫ связанные с темой и около. Вплоть до желания бросить, наконец, кота жены в вентилятор.

Дело в том, что тематика не очень простая для новичков, но одновременно катера на ВП и родственные глиссирующие аэросани (ГСА) — очень гибкий и математически стройный инструментик — можно выдержать очень много разных противоречивых пожеланий. И основная задача — сделать всё СОРАЗМЕРНЫМ.

Удачи в обдумывании ТЗ. СФГ

PS: Неплохо подумать и о цене вопроса: за комплект чертежей на «Гепард» придётся выложить более одного, а то и пары миллионов авторам — калькодержателям. Потом на огрганизацию достойного производства и сам аппаратик — поболе десятка.

Такие деньги должны возвращаться, думаю. Иначе и огород не стоит городить. Альтернатива есть. В частности могу разработать под Ваше ТЗ проект. В приватном порядке, для «любительской постройки» — от расчётов и принципиальных схем — до «почти рабочих чертежей» и т.д. За реальную цену, естественно. А при больших претензиях и затратах (скажем, коллективного свойства) — и до «полного роста».

Силовая установка

Подъемная и тяговая системы размещены отдельно, что положительно сказывается на ходовых характеристи¬ках подъемной системы. Для лучшей отдачи при полете на высокой скорости над бурной водой большая часть подъемного воздуха подводится в передней части подушечной системы. К тому же, подъемный вентилятор расположен так, что воздух вдувается непосредственно в подъемную систему — при этом снижаются потери в воздуховодах и отгибах. СВП оснащено двумя четырехтактными двигателями. Каждый из них имеет электростартер. Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема.

Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги. Топливная система оснащена электрическим топливным насосом. Автомобильный топливный бак ёмкостью 70 литров, возможность установки дополнительного бака на 100 литров. Раздельное управление режимом работы двигателей отличается легкостью. Подъемная система может эксплуатироваться и без запуска двигателя тяги.

Точно также и полной тяги можно достичь, оставляя СВП на плаву без подъема на подушку. Подъемная и тяговая система размещены отдельно, что положительно сказывается на балансировке судна. Разнообразную нагрузку предпочтительнее размещать как можно ближе к центру давления подъемной системы для того, чтобы вариации ее размещения оказывали минимальное влияние на балансировку СВП.

Сбалансированный СВП более управляем и требует меньше мощности для тяги, при этом значительно увеличивается моторесурс двигателей и снижается общий расход топлива. При двух двигательной схеме требуемые характеристики СВП достигнуты при меньшей мощности маршевого двигателя, поэтому используемые моторы могут быть меньше, легче и экономичнее чем при однодвигательной схеме. Это имеет двойной эффект, так как меньший вес, в свою очередь, позволяет использовать меньшую мощность, так что итого¬вый результат поражает воображение.

Шаг 3: Покрываем стеловолокном

Нижняя часть корпуса должна быть водонепроницаемой, для этого покрываем ее стекловолокном и эпоксидкой. Чтобы все высохло как надо, без неровностей и шероховатостей, нужно избавиться от воздушных пузырей, которые могут возникнуть. Для этого можно использовать промышленный пылесос. Покрываем стекловолокно слоем пленки, затем покрываем одеялом. Покрытие нужно, чтобы одеяло не приклеилось к волокну. Затем одеяло покрываем еще одним слоем пленки и приклеиваем к полу липкой лентой. Делаем небольшой разрез, засовываем в него хобот пылесоса и включаем. В таком положении оставляем на пару часов, когда процедура завершится, пластик можно будет отскрести от стекловолокна без каких либо усилий, он к нему не приклеится.

Конструкция и характеристики

«Сормович» имел длину 29,2 м, ширину 11,33 м и высоту 7,8 м. Водоизмещение судна составило: полное 37 т, порожнее 25,4 т. Средняя осадка в полном водоизмещении составляла всего 0,37 м. В качестве энергетической установки на судне использовали авиационный газотурбинный двигатель АИ-20К мощностью 1690 кВт (2000 э.л.с.). В качестве вспомогательного турбогенератора использовали газотурбинный двигатель АИ-8 с генератором ГС-24. Газотурбинный двигатель АИ-20К приводил во вращение 12-лопастный осевой вентилятор для нагнетания подушки и движители.

Была применена сопловая схема формирования ВП (воздушная завеса). Подушка имела длину 20,4 м, ширину 3,2 м и высоту гибкого ограждения 0,8 м. Площадь воздушной подушки была 208 м², давление воздушной подушки — 130 кг/м².

В качестве движетеля было использовано два четырехлопастных дюралевых реверсивных винта АВ-4, диаметром 2,6 м. Заявленную максимальную скорость СВП могло достичь 100 км/ч, хотя по воспоминаниям очевидцев на испытаниях «Сормович» достигал скорости 120-130 км/ч. Дальность плавания составила 600 км, а автономность хода — 8 часов. Судно имело экипаж 3 человека и могло брать на борт до 50 пассажиров. Пассажирский салон на 50 человек был размещён в носовой части судна.

Зимние пассажирские перевозки

В 1971 году СВП «Сормович» проходил зимние испытания в районе Телячьих островов. Испытания проводились с целью определения возможности пассажирских перевозок в зимний период. На случай, если «Сормович» застрянет во льдах, был приготовлен армейский бронетранспортер для эвакуации судна из-за ледяного затора. Испытания прошли успешно, но от идеи пассажирских перевозок на СВП зимой отказались.

Несмотря на то, что судно проектировалось с учетом эксплуатации и в зимние месяца, принятие такого решения непонятно. Возможно, это было связно с многочисленными проблемами в доводке судна, либо, вероятнее всего, в практически полностью отсутствующей инфраструктуре речного флота для зимней навигации на реке Волга.

В ходе этих испытаний была выявлено явление разрушение ледяного покрова. Появление значительных деформаций ледяного покрова при движении СВП отмечалось в процессе испытаний, однако этим фактам не придали значения и дальнейшие исследования в этом направлении не выполнялись

Уделив данному явлению должное внимание, могли бы данные разработки пустить в нужное русло, создав специальные ледокольные СВП. Но видимо не судьба…

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий